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为什么我们赞同蹭车却不赞同蹭网愿

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来源: 作者: 2019-02-11 18:39:45

为什么我们赞同“蹭车”,却不赞同“蹭”?

随着神州和UBER撕逼撕出个一家亲,专车的安全问题也成为了大家关注的焦点。

蹭车的安全问题如何解决?同为共享经济模式下的另一个国民难题蹭,是不是也可以参照蹭车依葫芦画瓢?

观点请见标题,着急的同学可以略过内容,直接扫描二维码看答案。

汽车和络都属于资源,交通工具和W幸好山匪并没有要他的命iFi热点在现代社会都是人们的基本需求。虽然同为共享经济,但表象之下,两者却又存在本质区别汽车是实体,WiFi是虚拟资源。

为便于理解,设定共享经济体系中各方关系的基础模型如下:

在传统消费模式中,人们通常感知到的过程只是A/B这个层面的直线对接(模型中蓝色箭头所示),C和D的存在感很弱,但这并不意味着它们不重要当B在消费过程中遭受A带来的伤害,可以通过D实现对A的追溯(模型中绿色箭头所示),即使A无法找到或者不具备赔偿能力,C作为A的法定管理方,要承担连带(模型中黑色箭头所示)。

在互联模式中,C的存在感被急剧放大,在一定程度上替代了D的职能(模型中红色箭头所示流程)。但是作为商业平台,C相比于D在能力与权限上(包括受利益分配的影响:该因素的影响力大小,由C的盈利模式决定,此文不做详解)有天然的局限性所以,这里的安全问题的本质,其实是D的暂时性缺位。

回到专车的安全问题,大家可以想象一下:如果没有D(交通管理部门),出租车行业的态势,想必不会比专车现在的状况好毕竟在专车的体系中,存在感爆棚的C(比如滴滴、UBER)承担了一部分D的职能。

再说蹭,表面看来貌似可以参照专车的思路来解决安全问题,甚至说蹭根本不存在安全问题,因为公安机关下属已有专门的监部门。

停!模型在这里的打开方式不对!

专车体系中,拥有原始资源的A都是主动分享的知情者正式成为A之前,需要向C提交申请并通过认证审核。A很清楚自己通过C的平任何成功者的成功都是其必然性台,需要付出什么,可以获取什么,应该承担哪些相应的。与此同时,专车体系中的A,主要由私家车主构成。每一辆车、每一个驾驶员,在现行交通法规中都能做到可查询可追溯。即使实施专项监管的D暂时性缺位,当B遭遇伤害时,至少还可以通过公安交管系统,找到具体的A(驾驶员、或者车主),依照现行法律的明文规定,要求其承担应负的。

蹭则不同,那些宣称共享经济的C(比如某钥匙),往往是在大多数A完全不知情的前提下,把A的络资源拿过来给B使用。A已经是第一层受害者它的络资源作为一种私产被偷了。

所以B遭受损失的过程可能是这样的: C拿了A的热点给B使用,然后B在使用A的热点的过程中被其他人(管他是EFG还是JKL)盗走了银行账户和密码,造成财务损失。A全程都蒙在鼓里,直到公安机关找到了他。

那么问题来了

<其实p>第一,A应该赔偿B的损失吗?答案显然是否定的。

第二,B的损失应该有谁来承担呢?答案当然是EFG/JKL。能否找到他?答案是不一定。即使追踪EFG/JKL的IP地址,

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找到了该地址对应的终端设备(一部,或者一台电脑),却无法锁定操作设备的人电子设备没有类似汽车和驾驶员的登记制度。

说到这里,细心的人就会问:为什么不能追究C的呢?是C偷了A的络,然后才导致了这些损失。

的确,C就在那里!你们为什么不找他?

当然,还有另外一种C,他确保在A完全知情的前提下,把无数个A的热点整合起来供B使用,并通过检测、加密等方式确保热点的可靠性,同时积极配合D开展监管,让EFG/JKL无处遁形,以保障B的安全。

他是谁?扫码便知

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